1站城一体化设计策略城市大型枢纽站城一体化开发分为规划设计层面和开发策划层面。规划设计应突破铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充以实现一体化开发；通过对站点周边区域的土地利用和功能业态进行梳理，从多方共赢的角度对开发模式提出可行性建议，对站城一体化城市设计的宏伟蓝图的实现提供技术保障。1.1基于站城一体化的规划设计（1）区域交通协同。客站交通组织需要符合城市交通的总体规划，以城市交通结构为基础，综合考虑城市交通的整体需求，采取外部协调、内部优化、立体衔接的交通组织方式，确保客站交通系统的良好运作，体现客站枢纽的交通功能性与价值性；其次，通过发展立体化的客站交通空间，以“零换乘”理念对各类交通进行协调组织，结合换乘大厅、换乘单元及换乘通道，构建高效、便捷的交通换乘系统[1]。（2）功能业态完善。通过发展客站综合交通枢纽，利用其交通优势吸纳城市人口及社会资源，以带动站域综合开发，提高站域地区的产业凝聚力与投资吸引力，引入商贸、金融、房地产、市政等现代产业，增强客站地区的人气与活力，推动其城市化建设[2]；加强地上地下空间综合开发利用，高起点、高标准塑造立体混合、无限连接的“多维空间”。（3）空间环境营造。城市环境是客站枢纽的生成空间与存在场所，与环境的良好协调是实施站城融合的重要保障。一方面，大型枢纽作为城市重要节点，应具有代表城市的标志性空间形象，以顺应城市形态、协同城市发展、带动城市更新；另一方面，客站规划应以可持续发展观为指导，合理开发与利用环境资源，以立体空间和复合结构等建设形态降低对城市环境的影响与破坏。1.2基于开发可控的策划实施（1）业态规模与布局。城市中心大型枢纽以高强度的商业开发为特征，而枢纽周边区域的用地往往存在被轨道割裂、土地利用价值低下等情况。站城融合须在枢纽周边置入生活服务设施，形成职住平衡、产居平衡。国内外较多成功案例往往是通过上盖平台、高线公园等形式盘活轨道周边土地，结合周边产业规划、未来人口预测等条件判断开发规模及业态布局，实现土地价值最大化。（2）开发模式与实施建议。枢纽区开发具有建设周期长、投资总额大等挑战，需要提出可行性的策划方案保证设计蓝图的实现。设计技术方案既要优美适用又要经济测算可行，应探索适应当地情况的开发建设模式，引入具有发展潜力的产业形态，以产促城，以城兴产，力争实现可持续的城市发展模式。开发以“多方共赢”为原则，科学谋划并积极探索枢纽区域投融资、建设、管理、运营的新模式，推动“站”与“城”在交通、用地、空间上的多维统筹与全面协调。2昆明西站枢纽设计背景2.1枢纽区位及发展定位昆明西客站枢纽项目位于云南省昆明市西山区，西侧和西北侧为翠峰山、棋盘山，东南侧为草海，具有极佳的山水格局。枢纽核心区约53 hm²，站城一体化开发控制区约312 hm²，北至大渔路、南至安石公路、西至春雨路、东至碧鸡路和杭瑞高速。昆明枢纽格局“三主一辅”，西站作为其中的主站之一，是四站中景观资源最佳的交通枢纽，也是昆明中心区核心结点。2.2现状问题分析现状成昆铁路呈南北走向贯穿上述地块中央，场地中部布局有地铁的车辆段和国铁的整备厂。场地被铁路轨道、整备厂区域和东侧高架快速路切割严重，规划区内部道路杂乱、路网等级低、不成体系。基地内建筑功能主要以住宅、铁路附属建筑、厂房和仓库为主，单一的功能组成无法带动片区的未来发展。土地缺少合理规划，闲置空地较多，东侧草海环境污染严重，未充分利用滨水空间优势。3昆明西站枢纽站城一体化设计策略3.1城市设计策略3.1.1区域交通——交通缝合 立体分流规划从站城交通的整体关系入手，积极引导客站枢纽与城市交通网络全面对接，根据现状铁轨限制，在站城一体化范围内东西向布局5条下穿铁轨道路，东西向缝合城市交通。5条下穿道路将基地划分为多个开发组团，同时为西站枢纽核心区服务；组团内部地面增加支路，形成小街区、密路网的格局，支撑组团物业开发需求。昆明西站枢纽集合了国铁、地铁、公交车、出租车、社会车辆等交通方式。客站采用复合化的交通布局与立体组织，实现互不干扰、高效便捷的车行系统。快速进站车流通过闸道连接春雨路和10 m标高杭瑞高架，在腰部两侧10 m高架平台落客，而后通过端部四角进入高架站厅。大巴车车场与公交车车场位于±0.0地面层，大巴车和公交车分别从春雨路两侧各自的出入口进入场地，与其他小汽车车流互不干扰。车站配套停车和出租车场位于地下6.0 m和12.0 m，车辆通过下穿的城市道路进出地下停车场，与公共交通立体分流，如图1所示。充分利用地下空间，设置地下贯通东西的城市人形通廊和商业空间，商业空间将各类业态垂直交通串联，实现车站、综合开发、城市周边与地铁轨道交通的便捷换乘。10.19301/j.cnki.zncs.2022.09.022.F001图1昆明西站枢纽立体交通3.1.2空间营造——标志形象 生态社区设计充分利用铁轨上部盖上开发，盖板有机缝合了站房东西的棋盘山和草海，形成山海汇聚、站城融合的城市格局。地景式车站屋顶起伏如草海的碧波，周边塔楼如山石般点缀其中，灵动的曲线如孔雀在山海间舞动，形成标志性的城市形象。盖板以枢纽为核心向基地南北延展，充分利用铁轨两侧的城市用地形成南北长约3 km的高架线上公园——“雀桥”公园。雀桥整体高10 m，板下保证铁路正常运行，板上绿化及休闲景观遍布，可远眺草海与碧鸡山，同时设置特色的慢速空中米轨线，连接区域地铁站、西站与人行系统，绿色生活与便捷共享。盖板上下的大面积绿化，可有效降低地上铁轨噪音，形成花园式城市生活体验。3.1.3功能布局——多维开发 产城融合产业功能布局以高铁枢纽为核心，向城市功能与生态区衔接，形成从高铁产业服务功能向城市服务功能的过渡延伸，打造四大产业功能圈层——商贸会展、综合服务、城市生活、生态文旅。借助高铁及3条地铁带来的大量人流，枢纽区地上地下整体开发了约123 万㎡的各类产业。枢纽周边充分利用自然景观优势，通过雀桥整合形成人本慢生活大社区。沿4 km南北轴打造了3个生活副中心和若干开发单元，每个开发单元具有一定的主导产业集聚度，同时提供居住与城市生活配套服务支持，使其相互有机组合构成健康的城市机体，如图2所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.09.022.F002图2城市设计总体业态分布3.2开发实施策略3.2.1用地价值提升和业态规模控制通过轨道区域上盖，原轨道两侧的退界范围可拓展建设住宅商业等人居社区，通过多维度的绿化消噪，有效提升了区域土地价值。用地的开发规模总量通过案例对比及人口预测综合判定。案例分析了国内的成昆铁路上成都东站、昆明南站和国外的日本东京、大阪站的开发建设规模、客流量数据，综合对比研究推导地区合理的开发规模为400万~450万 ㎡。同时，结合昆明西站发展定位及区位因素，根据职住平衡系数以及外来居住人口比例推算本区域的常住人口总数，综合运用交通承载力预测法和案例比较法两种方法预测就业人口。结合地区未来发展趋势，从产城融合的角度，按照一定的人均建设面积指标和比例经验值，推算办公、商业、居住、公共服务设施等的开发规模，如图3所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.09.022.F003图3开发总量预测及业态配比3.2.2多方共赢为目标的可实施模式（1）开发模式建议。开发单元是一种具有高度灵活性的空间发展模式，枢纽周边开发以单元为一个标准，旨在灵活控制单元的性质、强度、混合比例、高度等发展指标，既保证整体功能架构，又可满足灵活性。通过对方案不同组团的功能配比及发展强度做出预测，将设计分为9个开发单元，如图4所示。每个单元通过业态配比和总量平衡，实现经济测算可行。所有单元建议由政府与开发商共同开发，经政府和一级开发商统一整备后，每个单元将由1个或多个二级开发商联合开发运营，并承担部分环境与社区公共设施建设，实现多方共赢的开发策略。10.19301/j.cnki.zncs.2022.09.022.F004图4开发单元分布（2）投融资模式探索。考虑到昆明西客运站建设规模大，投资成本大及建设周期长的特点，启动资金需求量大，建议启用银行融资及ABS融资模式（以项目所属资产为支撑的项目融资方式），以便大规模筹集资金，保障项目的顺利启动。建设过程的中后期为应对建设过程中的不确定，可选择采用发行企业债券等资本市场融资模式，有效减缓资金压力，保证综合交通枢纽建设进度的顺利推进。此外，交通枢纽周边地区开发建议采取PPP模式，政府与二级开发商签署合作协议，缓解二级开发商的资金紧张问题，也为枢纽项目注入了新的活力，提升整个项目的影响力。4结语昆明西站枢纽站城一体化设计理念从交通、空间、功能、开发等方面提出新的策略，以形成高效合理交通组织、立体生态的空间结构、与城市发展协调一致的功能业态，并从产业规模控制和多方共赢的角度提出开发实施建议，从而实现铁路车站区域的可持续发展。我国站城一体化发展处在起步阶段，希望通过对方案设计的策略探究，对未来中心区大型枢纽的站城一体化相关研究探索有所贡献。