地铁车辆段的主要功能为车辆检修、维护及后勤运营保障。地铁车辆段具有占地面积大、功能单一、开发强度低等特点，且对城市空间和功能的割裂明显，所以对地铁车辆段综合开发是城市土地集约化发展的必然趋势。目前国内大部分地铁车辆段上盖物业开发以居住小区为主，具有较强的私密性和封闭性，上盖平台与城市空间的联系较弱。因此，研究地铁车辆段上盖综合体设计策略对城市土地价值提升和可持续发展具有重要意义[1]。1车辆段开发的必要性地铁车辆段上盖综合体是指在车辆段用地上空加建楼板，并以楼板为地基进行物业开发的综合性建设项目，是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式[2]。车辆段上盖开发一方面可将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，支持轨道交通新线建设，形成良性循环；另一方面也有利于为轨道交通提供稳定的客流，以支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展。根据香港地铁的经验，进行车辆段上盖物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机[3]。2地铁车辆段上盖开发的设计要点2.1开发一体车辆段上盖开发应结合地铁站点一体化开发，充分利用综合交通枢纽人员聚集度高、流动性强等优势，积极发展集交通、办公、商业、酒店、展览、文化、休闲、居住等于一体的复合型城市功能区[2]。通过上盖物业与周边构建联系并产生协同作用，可有效促进城市功能更新。地铁站与车辆段一体化开发，既是对空间的集约利用，又有利于增强城市活力，提升土地价值。2.2公共空间地铁车辆段上盖开发应减弱车辆段对城市空间的割裂，注重周边景观资源的有效利用，积极融入区域性的开放空间体系。依托交通枢纽的公共人流，利用盖上开发平台引流，规划上考虑空间轴线的连续性，将公共空间节点有机串联，创造一个具有较强的活力和较好的可达性，与城市的联系密切的生态平台[1]。建筑设计应形成多层次的立体式空间环境，强调室外、半室外及室内公共空间的景观渗透，营造舒适宜人的步行、休憩场所。2.3交通可达地铁车辆段开发交通应与站点枢纽紧密联系，组织注重人车分流，构建立体步行系统，确保人行流线与各类交通设施的无缝衔接、无障碍出行，体现高品质城市建设的要求。步行交通流线布局，将内外交通流线分开设置并通过立体化处理，将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体。地下慢行系统由枢纽交通核向周边地块延伸，衔接地下开发空间；地面慢行系统包含人行道、自行车道、停留节点（如小型城市广场）等；地上慢行系统包括由枢纽交通核向周边地块延伸的高架盖板、过街天桥、裙房屋顶等。车行交通组织方面，增加与周边骨架道路的衔接出入通道，完善周边立交节点功能，加快融入地区干道系统。2.4技术可行地铁车辆段的用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制。盖上盖下建筑性质、功能布局不同，应选用合理的结构转换体系及必要的消防设计。工程建设需充分考虑地铁工程的建设时序，在充分论证结构可行性的情况下，不得影响地铁及枢纽的运营，核心筒不建议落在车站及区间范围。不同区域的开发强度随上盖工程结构荷载不同而有所变化，如在车辆段咽喉区上方开发强度较低，检修区上方开发强度适中，轨行区上方开发强度较高，结合限制和功能需求，统筹规划形成疏密结合的建筑风貌。3西塱站上盖开发设计要点分析3.1项目情况介绍西塱综合交通枢纽位于荔湾白鹅潭地区，目前有西塱地铁站及西塱车辆段，是1号线和广佛地铁线交汇，未来随着22号线、10号线等最新线网接入，将成为四线换乘的国际级综合交通枢纽和联系广佛的门户枢纽。文章所述方案设计范围东起花地大道中、西至规划路、北起龙溪大道，南至花地大道南，用地面积42.8 万m2。西塱站综合交通枢纽片区内部用地以道路交通设施、村生活用地、村经济发展用地和农林用地为主，空间布局混杂且用地关系复杂。枢纽周边骨架路网较为成熟，但高峰期交通拥堵压力大。西塱地铁站现状人流依赖花地大道南进出，进出地铁的集散人流与周边停车场、公交站的人流车流交织复杂。次支路网稀疏，项目与外围干道衔接不畅。内部支路较少且多为断头路，多为村或住宅区内部路。3.2设计目标西塱枢纽综合体以地铁枢纽为核心，联动车辆段整体上盖开发，缝合城市绿轴，延续空间脉络，打造1.5 km高线绿洲和城市中心枢纽。以自然缝合城市，以交通汇聚多元为理念，打造舒适便捷、宜居宜业、生态开放的新型枢纽综合体。3.3设计策略分析（1）站城一体——产城融合的城市之芯。通过车辆段上盖开发缝合城市，南北打通西塱站与坑口站形成双站点+车辆段的一体化开发平台，置入换乘枢纽、商务办公、文教产业、生态公园、精品住宅等复合功能，实现了提升土地价值、引领城市更新的站城一体设计理念。横贯南北的城市交通轴是枢纽综合体的重要桥梁，串联了周边居住、教育及各类配套功能，形成枢纽商务、花园住宅和文教配套三大功能区。依托西塱站四线换乘的巨量人流，枢纽商务区为超高层办公楼、酒店公寓、集中商业、地铁换乘大厅及东侧公交首末站。北侧车辆段上盖开发打造生态平台，自上而下为精品住宅、平台花园和配套商业及车库，与枢纽商务形成职住平衡、产居一体。在住宅区与商务区之间，打造特色文创与配套教育产业，形成文教配套区，与枢纽商务住宅功能形成互补，形成集枢纽、商务、居住、文教等多位一体的新型枢纽综合体。西塱综合交通枢纽上盖开发功能分析如图1所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.11.015.F001图1西塱综合交通枢纽上盖开发功能分析（2）宜居宜业——生态开放的公共空间。枢纽开发缝合城市绿轴，延续空间脉络，强力联结“广钢-西塱-坑口-白鹅潭”城市绿色通廊，打造1.5 km城市高线绿洲。南北高线公园成为连接西塱与坑口枢纽之间的城市开放空间，串联枢纽上盖屋顶平台、高端住宅景观中庭、架空连廊系统、文创绿谷等景观绿化节点，在缝合城市绿脉的同时，打破了住宅区封闭单一的空间形态，提高了枢纽综合体的多元与趣味性，有效地激活城市更新发展。枢纽设计充分考虑公众交通集散和休闲游憩需求，积极融入区域性开放空间体系，车辆段盖板临路形成沿街滨水商业休闲带，枢纽区在竖向上打造地面集散广场、高线生态公园与塔楼退台绿化的多层级公共空间。西塱综合交通枢纽上盖开发生态空间分析如图2所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.11.015.F002图2西塱综合交通枢纽上盖开发生态空间分析（3）区域枢纽——立体便捷的交通组织。枢纽开发应注重人车分流，构建立体步行系统，确保人行流线与各类交通设施的无缝衔接。通过对西塱枢纽集疏运道路系统优化，城市路网规划形成“两纵一横”主通道、“三横”次通道的方格网布局。通过增加东西向支路，设置盖上平台坡道，保证高强度开发和消防需求。人行系统立体复合，地下换乘大厅东西串联，地面高架公园南北贯通，形成清晰的十字形流线。枢纽区贯通地下的中庭将地下各层商业及地铁站厅在竖向维度进行整合，东西延伸整合公交、P+R停车及各类交通，形成多维无缝换乘空间。地上人行系统依托景观生活轴，南北延伸，贯穿整个场地的各个景观节点和功能区域。此外，景观生活主轴上还蔓延出众多次等级轴线，连通东西向交通，使之成为一个融入城市的24小时步行系统。西塱综合交通枢纽上盖开发十字交通轴分析如图3所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.11.015.F003图3西塱综合交通枢纽上盖开发十字交通轴分析（4）经济可行——因地制宜的开发策略。基于车辆段的复杂条件限制，设计因地制宜将场地分为盖下禁建区、白地、120 m限高区、24 m限高区；通过开发强度限制合理规划超高层塔楼、高层住宅和配套文教等功能分区，塑造优美天际线。结构设计经济合理，车辆段上盖区采用结构转换设计，住宅采用剪力墙结构，裙房采用框架结构；核心筒和柱网顺轨布置，整体结构在首层利用库房顶板以下的设备空间做桁架转换，保证车库管线走通和满足净高的要求。基于地铁施工工期和用地条件综合考量，对整体设计进行合理分期开发。在不影响地铁运营的前提下，开发次序便于回笼资金，保障开发的可持续性。西塱综合交通枢纽上盖开发竖向结构分析如图4所示。10.19301/j.cnki.zncs.2022.11.015.F004图4西塱综合交通枢纽上盖开发竖向结构分析4结语西塱枢纽综合体以自然缝合城市，以交通汇聚多元，从功能、交通、空间、开发等方面提出相应策略，形成产城融合的城市之芯、生态开放的公共空间、立体便捷的交通组织的设计要点，并通过合理技术措施实现开发可行性，打造集交通、文化、生活、景观于一体的新型枢纽综合体。本研究旨在探究广州西塱枢纽综合开发方案设计的策略，以期对未来国内车辆段上盖综合开发的相关研究提供参考。