近年来，我国城市轨道交通发展迅速，根据《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，加强城市交通建设，完善优化超大、特大城市轨道交通网络，网络覆盖加密拓展，运营里程持续增长。据城市轨道交通协会统计，截至2021年6月30日，我国内陆累计有49个城市投运城轨交通线路8 448.67 km，其中地铁6 641.73 km。随着城市轨道交通功能和系统逐步完善，机电工程在建设过程管理中也逐步呈现复杂化、多元化，调试期间轨行区调度管理问题日益突出。对地铁施工，应通过科学的数据对风险源进行辨析，利用先进的技术与设备对风险源进行风险管控，以预防、规避或转移风险，保障地铁施工安全[1]。文章在分析贵阳地铁2号线工程轨行区调度管理特点的基础上，结合工程实际提出轨行区调度管理需求，构建了轨行区调度管理系统，在贵阳地铁2号线建设管理过程中投入应用。1贵阳地铁2号线轨行区管理特点1.1环境复杂、交叉施工安全风险较大轨行区未完全封闭，隧道照明较差；轨道铺设，供电工程设备安装、线缆敷设、接触网架设，人防安装，机电设备安装、线缆敷设、消防水管敷设，弱电设备安装、线路敷设等施工交叉进行，轨道车、平板车、脚手架、机械设备及施工人员大量集中在轨行区，人车混行，安全隐患较大。1.2工序失控，影响进度控制轨行区施工工艺流程为轨道铺设→疏散平台→接触网→供电电缆敷设[1]→机电射流风机→各类水管→区间照明→疏散指示灯安装以及弱电专业轨旁设备安装→线缆敷。各专业工序有先后，上步工序未完，下步工序无法进行。若某一环节滞后，将会影响机电工程的整体进度，进度难以把控。1.3轨行区调试量大、周期长机电工程调试是整个地铁开通的关键环节，除车站外轨行区也是各专业的调试重点。调试主要分为单机（体）调试和系统调试（综合联调）两个阶段。贵阳地铁2号线机电工程单机调试涵盖12个主要系统，调试周期约1个月，系统联调涉及轨行区车辆、综合监控、通信、信号、供电、站台门、风水电[2]等内容，共设21个调试项目，80余个细项，共计约18.6万项调试点位，调试周期至少3个月。2贵阳地铁2号线调试期间轨行区管理需求由于调试期间轨行区需兼顾各专业施工及缺陷整改，轨行区施工管理需要促进施工、调试，保证各环节有序、安全、高效地推进，应对安全进行严格把控，防止各类意外事件发生，避免人员伤亡，造成设备及财产损失[3]。为避免影响日间正常行车，施工作业多安排在夜间进行，施工时间有限，且施工中涉及的施工区域、供电分区等资源有限；接触轨供电线路，对施工作业防护和安全的要求较高。需要在有限的时空资源中完成施工计划并保证施工安全[4]。2.1轨行区范围车站与车站之间的区域称为轨行区，多为地下密闭隧道，通信信号无法覆盖、无法穿透，在进行轨道交通轨行区施工时，施工人员处于通信盲区[1]。根据《贵阳市轨道交通2号线一、二期工程动车调试阶段轨行区管理办法》规定，轨行区包括场段试车线、出入段线以及检修库、列检库、洗车库、卸车平台等区域；正线所有地下车站、高架车站距车站站台（站台门）边缘1 m的范围内（含上空），区间任何距离轨道中心线3 m范围内（含上空），任何通道及建筑；车站设备区走廊，或是任何区间风道、风井、上下行联络通道及折返线等。2.2轨行区施工主要作业情况轨行区各参建单位作业情况统计如表1所示。10.19301/j.cnki.zncs.2023.02.033.T001表1轨行区各参建单位作业情况统计标段作业类型车辆需求类型供电1标人工/机械作业轨道车供电2标人工/机械作业轨道车轨道1标人工/机械作业轨道车轨道2标人工/机械作业轨道车机电装修1—6标人工作业平板车通信标人工作业平板车信号标人工作业平板车/电客车/轨道车综合监控标人工作业平板车站台门标人工作业平板车综合联调人工作业电客车轮轨关系检测机械作业电客车弓网关系检测机械作业电客车人防1标人工/机械作业轨道车人防2标人工/机械作业轨道车土建1-14标人工/机械作业平板车民用通信人工作业平板车第三方监测人工作业—第三方检测人工作业—二期工程人工/机械作业平板车/轨道车由表1可知，轨行区作业单位多，作业方式主要以人工和机械作业为主，电客车、轨道车、平板车都有轨行区作业需求。2.3贵阳地铁2号线轨行区管理需求分析为实现轨行区作业组织的科学化、智能化及合理化，改变传统的调度作业和施工生产管理模式，提高设备和现场的工作效率，保障施工车辆和施工作业人员的安全。根据上述轨行区管理特点及难点，拟对轨行区施工情况进行可视化管理，同时结合工期进度及各单位作业特点，实现施工计划的合理安排及调度，确保人员安全及提高工作效率。（1）确保人员和列车安全。地铁施工存在洞下通信信号不佳、照明亮度不足、小半径曲线视线不佳、可视距离短[5]等问题，需实现列车定位、列车限速、接近报警、移动防护装置、人员定位、智能信号灯等功能以确保施工安全。（2）提高调度管理效率。将轨行区施工人工作业、行车作业、计划调度等各个环节信息集成于系统，通过相关手段优化调整各项作业，达到及时调整各项作业计划、整合各项施工资源、提高调度管理效率的目的。（3）加强施工作业监管力度。通过在上下行轨行区、轨行区关键区域及轨道车安装摄像头，使中心人员可实时对轨行区各项人工、行车作业进行监控，并存储视频。（4）为建设单位提供决策依据。综合各标段工期进度、施工及行车计划，为轨行区作业建立可视化的报表分析，为下一步的施工进度、整体工期目标安排及调整提供决策依据。3调度管理系统建设3.1系统构架（1）硬件构架。系统硬件构架如图1所示。10.19301/j.cnki.zncs.2023.02.033.F001图1系统硬件构架硬件构建包含轨行区监视终端、列车监视终端、列车及人员定位终端、各终端之间传输线缆、电源设备、信息传输无线设备、信息存储设备、信息上传及下载设备、人员操作终端电脑、手机等设备以及各设备间互联互通的交换机、路由器、服务器等。系统软件构架如图2所示。10.19301/j.cnki.zncs.2023.02.033.F002图2系统软件构架3.2配套设施中心调度室配置12块55英寸拼接显示大屏及操作台，在全线32个车站每个车站端门外及区间隧道每隔200 m设置一对摄像头监控点；在区间单线隧道每隔300 m设置一处人员定位基站，每隔25 m设置一处车辆定位标签；在每列轨道工程车前后端各安装1个移动摄像头以及一套车辆测速、视频、定位装置；信息系统接入中心调度室，实现了对轨行区施工作业的实时监控、监控画面切换、监控数据存储及回放、轨行区行车及施工人员机具动态定位等功能，建设相应可视化分析、调度系统，实现轨行区施工作业的科学调度和管理。3.3系统功能实现调度管理系统主要功能包含：调度中心可实时查看轨道车位置、速度、运行轨迹、实时监控画面及施工人员位置，调度命令及进度管理，视频回放溯源，查询司机信息及超速违章报警等；轨道车司机可实时查看轨行区监控画面、线路坡度、限速，接收调度命令，车辆及人员接近报警等；轨行区作业计划通过电脑或手机端在进行线上申报、审批，减少了烦琐的书面申报，在计划审批后通过电脑或手机端远程请销点；作业期间现场作业人员可实时接收轨道车接近报警等信息；调度员能够根据行车作业计划绘制运行图，系统自动生成时刻表及轨迹图，可实现实际运行轨迹图与计划运行图的对比分析，并根据施工计划、请销点、列车运行图之间的关联实现行车区间虚拟闭塞管理；建设期间运营商信号未覆盖地铁隧道，可利用调度系统无线网络作为载体，使调度人员、轨道车司机、施工作业人员相互之间通过手机客户端实现实时语音对讲，支持群组呼和单呼，为现场人员与外界沟通提供便利。调度管理系统及电子虚拟画面如图3所示。10.19301/j.cnki.zncs.2023.02.033.F003图3调度管理系统及电子虚拟画面行车调度界面如图4所示。10.19301/j.cnki.zncs.2023.02.033.F004图4行车调度界面4结语文章研究的系统基本满足了贵阳地铁2号线调试期间轨行区管理的需求，能够确保人员和列车安全，有效提高了调度管理效率，为加强现场作业监管提供了便捷、可靠的手段，有效为建设单位的工期计划及目标节点提供了决策依据和数字技术支持。轨行区调度管理受地域、经济、建设类型、建设模式等因素影响，导致各地城市轨道交通轨行区建设管理过程所面临的问题不尽相同，所以各地地铁建设还应结合自身工程特点及业主需求进行调度平台的建设。