1研究背景当前，我国对机场轨道交通发展较为重视，应加强枢纽机场与轨道交通的互联互通，建设内外部联通的综合交通运输体系，是提高机场运行效率的关键。国家发展和改革委员会印发了《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》（发改基础〔2020〕576号），意见提出应进一步强化对机场轨道交通系统的统筹规划引导，多措并举，加快枢纽机场与轨道交通内外联通建设，完善枢纽机场的综合交通运输体系，提升我国枢纽机场的国际竞争力。2枢纽机场分类及集疏运发展存在的不足2.1枢纽机场分类及布局根据枢纽机场规划布局、功能定位、规模和旅客集疏运需求等因素，机场主要分为国际枢纽机场、区域枢纽机场、干（支）线机场。其中，国际枢纽机场有效客流腹地为800~1 000 km范围，区域枢纽机场有效客流腹地为300~500 km范围，干（支）线机场主要客流腹地为300 km范围内。在《全国民用运输机场规划布局》中，提出完善我国华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群建设，形成以京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，北京、上海、广州等国际型枢纽机场，沈阳、天津等区域枢纽机场构建的枢纽机场体系布局。2.2枢纽机场轨道集疏运发展不足近年来，随着我国交通基础设施的不断完善，越来越多的枢纽机场开始引入轨道交通，逐步形成以地铁为代表的城市轨道交通的单一模式向高速铁路、城际铁路等各类型多层次轨道交通系统转变，对优化机场陆侧空间布局、缓解机场交通拥堵有重要意义。部分地区对引入枢纽机场的轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和机场的定位发展把握不到位，在轨道线路布局、规划衔接等方面存在一些不足。第一，对机场定位的把握不足，盲目整合“机场+高速/城际铁路”；第二，机场轨道集疏运系统的衔接方式尚需优化，主要体现在机场端的便捷性、机场轨道与沿线其他轨道线换乘便捷性的不足；第三，机场轨道交通规划衔接不到位，部分机场存在盲目追求扩大机场站规模。3多层次轨道交通体系及分类施策3.1各层次轨道交通特征分析从我国引入枢纽机场的轨道交通类型分析，目前主要包括高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通等四类。高速铁路为设计速度250 km/h（含预留）及以上、运行动车组列车、初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路，主要以实现各省份之间便捷通道，相比民航，主要服务竞争范围为300~800 km。城际铁路为设计速度200 km/h及以下的快捷、高密度客运专线铁路，主要服务于相邻城市及城市群，竞争服务范围为100~300 km。市域（郊）铁路又称通勤铁路，设计速度一般为100~160 km/h，是都市圈市域范围内的轨道交通系统，主要服务于城市中心区与郊区、中心城市与卫星城镇之间的旅客出行，竞争服务范围为50~100 km之内。城市轨道交通以地铁为代表，多以服务都市区通勤、通学等短距离交通出行为主，运输组织多通过采用小编组、高密度作业方式，改善城市整体交通出行环境，竞争服务范围多为50 km内。3.2轨道交通体系截至2019年底，中国高铁运营里程达3.5 万km，城际铁路里程超2 000 km，城市轨道交通线路超6 700 km。根据《中长期铁路网规划》及各主要城市轨道交通线网规划，全国铁路网及轨道交通网络将进一步扩大，逐步形成以高速铁路连通各省市主要节点，城际铁路连通都市圈各城市节点，市域铁路、城市轨道交通支撑都市圈城市内运输的多层次轨道交通运输体系。3.3轨道交通引入枢纽机场分类施策第一，高速铁路引入枢纽机场，应集合机场功能定位、客流腹地、高速铁路线位走向及客流吸引范围，以增强互补、扩大合作、避免竞争为基础，完善综合交通枢纽建设。其中，国际型枢纽机场随着我国枢纽机场地位的不断提升，国际及地区客流量不断攀升，引入高速铁路可有效拓展机场客流腹地，释放机场中短途航班空域资源，提升机场竞争力。区域型机场枢纽数量、密度相对较大，其主要客流服务范围与高铁重叠，竞争性高于互补性，相互之间换乘客流较少，引入高铁必要性相对较小，但在全球城市排名靠前，需代表国家参与国际竞争的区域型枢纽机场应考虑引入高速铁路，以增强城市竞争力。第二，城际铁路引入枢纽机场。在机场、轨道交通中，城市群是地区重要的客源地，是居民出行的主要方式，城际铁路引入枢纽机场可有效扩大机场客流吸引力，城际铁路可将机场群内的各机场连接，有利于航空资源的优化配置，提高旅客出行便捷性。因此，建议国际型枢纽机场和区域型枢纽机场均应规划城际铁路的引入。第三，市域铁路和城市轨道交通引入枢纽机场。鉴于市域铁路、城市轨道交通承载都市圈内部旅客出行服务，是枢纽机场主要的客源地，建议枢纽机场在规划中均考虑预留市域铁路和城市轨道交通接入条件。4高速铁路引入枢纽机场案例分析高速铁路引入枢纽机场方案主要是两方面问题：第一，高速铁路引入机场的线位布局，第二，机场站的车站规模。本次通过深南铁路引入珠三角枢纽（广州新）机场方案对高速铁路引入枢纽机场方案进行简单分析。4.1珠三角枢纽（广州新）机场规划概况根据机场选址报告，珠三角枢纽（广州新）机场位于佛山更合镇东北部、肇庆市蛟塘镇西侧的沥南村附近，占地面积18 km2，设民用跑道2条，跑道构型方案为一组远距平行跑道，西侧跑道按4F标准设计（3 800 m×60 m），东侧跑道按4E标准设计（3 800 m×45 m）。4.2客运量预测根据枢纽机场站客运功能及运输需求预测，预测珠三角枢纽（广州新）机场近期旅客发送量251万人次，办理通过客车200对；远期旅客发送量638万人次，办理通过客车235对。4.3线路引入机场方案目前与珠三角枢纽（广州新）机场站相关的铁路线路主要有广湛铁路、深南铁路和肇顺南城际。鉴于广湛、深南分别联通广州、深圳，结合广湛铁路线路走向，本次推荐采用深南铁路、广湛铁路正线平行引入机场方案。4.4机场站设置方案根据预测客运量，车站设置4条到发线可满足作业需求。结合机场站中广湛铁路、深南铁路引入方式，综合考虑运输组织灵活性，降低工程造价，合理利用机场空间，推荐采用广湛铁路居中、深南外包引入的合场布置方案，车站规模采用2台8线，到发线有效长650 m，设岛式站台2个，预留肇顺南接入条件。机场站平面布置示意图如图1所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.04.060.F001图1机场站平面布置示意图（单位：m）5结语随着我国经济的不断发展，人们对出行舒适度、便捷性需求不断提高，轨道交通引入枢纽机场是构建现代化综合交通运输体系重要一环。结合机场腹地客流需求，国际型枢纽机场和重点城市的区域型枢纽机场应统筹布局高速铁路、城际铁路、市域铁路和城市轨道交通的引入。对于有条件的枢纽地区，应结合城市空间规划布局，通过建设枢纽联络线等方式，实现多层次轨道交通网络化引入。区域型枢纽机场应规划预留城际铁路、市域铁路和城市轨道交通，慎重决策高速铁路引入。干（支）线枢纽机场应规划市域铁路和城市轨道交通引入。轨道交通引入枢纽机场应尽量采用与航站楼并行或垂直模式，避免穿行机场跑道；枢纽机场站应尽量靠近航站楼，以减少旅客走行距离；车站规模应根据预测客流量合理选择，避免盲目追求大，造成不必要的浪费，对于暂不具备条件的要提前做好规划，预留车站建设用地和空间等条件。