城市客运交通是化石能源消耗和温室气体排放的重要领域[1]。科学合理地设定能源结构电动化目标和配套政策，对于客运交通体系积极有序向“双碳”目标过渡具有重要意义[2]。我国新能源车辆起步较早，目前在世界范围内推广规模最大，交通运输行业营运车辆的电动化进程稳步推进[3]。为了实现节能减排的目标，政府通过大量购置补贴积极推广新能源汽车[4]，出租汽车是其中重要组成部分，出租汽车电动化将成为引导行业发展的方向。辽宁省位于我国北方，受困于气候条件等因素，出租汽车电动化发展滞后，需要从多角度合力推进工作。1运营车辆电动化发展现状1.1国内发展政策引导营运车辆电动化已成为全球汽车产业发展的重要方向，世界各国均出台一系列研发资助、财税优惠、基础设施建设等政策支持车辆的电动化发展。我国将营运车辆作为推广和应用电动化车辆的重要领域，自2009年起，我国启动了节能与新能源汽车“十城千辆”工程，以城市公交、出租、邮政快递、环卫、物流等公共服务领域车辆作为重要突破口，推动我国新能源汽车产业发展。中央和地方层面出台了一系列支持政策，明确推广比例、加强财税和交通通行支持，加快公共领域车辆的电动化进程。先后发布了《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020》《中国制造2025》《交通强国建设纲要》等一系列引导政策，明确了我国新能源车辆发展方向。1.2辽宁省营运车辆电动化发展现状辽宁省积极推行“碳中和”“碳达峰”理念，大力推广新能源汽车在交通运输行业的应用。目前全省公交车2.4万辆，新能源公交车1.5万辆，占比64.8%，其中纯电动9.6万辆，占比40.2%；全省巡游出租车9.2万辆，新能源车辆1 932辆，占比2.1%，其中纯电动951辆，占比约1%；全省合规网约出租车11 035辆，新能源车辆5 184辆，占比47%，其中纯电动总数为1 347辆，占比12.2%；全省班线客车10 202辆，新能源车辆147辆，占比1.4%，其中纯电动139辆，占比1.3%；全省旅游包车10 036辆，新能源车辆326辆，占比3.2%，其中纯电动117辆，占比1.2%；全省中重型载货汽车35万辆，新能源车辆仅89辆，全部为纯电动，占比几乎可忽略不计；全省城市配送车辆2004辆，新能源车辆22辆，其中纯电动15辆，占比约1%；全省教练车17 546辆，新能源车辆546辆，占比3.1%。辽宁省运营车辆电动化发展水平如表1所示。目前新能源、纯电动车辆已经在交通运输各领域逐步普及，但受不同行业特点影响，发展极不平衡。从辽宁省数据来看，电动化推广在客运领域发展较快，货运、驾培等领域应用起步较晚，目前几乎可忽略不计。而客运领域中城市交通电动化推广更为广泛，这也是受节能减排、双碳达标等一系列政策影响，城市交通电动化需求要远高于班线客车、旅游包车等传统客运项目。10.19301/j.cnki.zncs.2023.04.034.T001表1辽宁省运营车辆电动化发展水平营运车辆类型新能源车辆比例纯电动车辆比例公交车64.840.2巡游出租车2.11.0网约出租车47.012.2班线客车1.41.3旅游包车3.21.2中重型载货汽车——城市配送车辆1.01.0教练车3.1—%1.3辽宁省出租汽车电动化发展分析出租汽车相比于城市公交，多为个体业主，买车受个人意愿影响较大，在推广电动化方面存在难度。（1）数量少。全省目前巡游车共9.2万辆，总数排名全国第二，新能源车辆占比为2.1%，纯电动车辆仅有1%，数量较少，网约车新能源车辆占比较高，网约车基数小，整体数量仍显不足。（2）巡游车网约车发展不均衡。在出租汽车行业内部，存在发展不均衡现象。巡游车较为传统，在车辆条件、社会要求等方面现有燃油加气车辆均能满足基本需求，不会主动更换为电动化车辆；网约车作为新业态，社会、政府对其行业发展要求更高，因此更适宜推广电动化。（3）充电设施不完善。全省共有公用和专用充电桩10 798个，市内充电设数量较少且分布不均衡，现有充电设施多为企业建设自用，多数从业者需使用购车时厂家安装的家庭充电设备。2出租汽车电动化推广制约因素（1）购置成本较高。据统计，上线的纯电动出租车购车成本均价在13万元左右，比传统的双燃料车辆高出5万元，同时保险费用较传统车增加较多。虽然纯电动车辆在运营成本方面相比油、气等传统燃料会大幅降低，但初期一次性投入较大使大部分从业者易出现选择困难。（2）续航里程受限。出租车驾驶员的收入与行驶里程直接挂钩，因此车辆续航里程是广大从业者考虑的重要因素。纯电动汽车续航里程有限，一般车型可达到400 km，北方地区受气候影响里程降至300 km左右。出租车司机大多采用两班倒制度，如果一天充一次电，在充满电情况下每人平均只能行驶150 km左右，且需要满足不使用空调设施为前提，极大影响了出租车司机的工作体验和收入水平。（3）充电时间较长。受制于电池技术，电动汽车充电时间较长，严重影响出租车的运营时间。传统出租车无论加气还是加油均可在10 min内完成，时间短不影响日常运营。相比之下电动车充电时间大幅延长，以较为普遍的车型比亚迪e6为例，快充（30%~80%）时长1.5 h，慢充在8 h左右，严重影响了出租车日常运营和收入。（4）维修成本较高。纯电动汽车虽然在燃料成本和保养成本方面较低，但维修费用并不便宜，出租车属于营运车辆，使用频率远高于家庭用车，导致充电频率提高，为保障运营绝大多数出租车会选择使用快充频繁充电模式，直接导致动力电池衰减。动力电池的成本占整车的40%~50%。（5）充电设施不完善。目前社会公用充电设施数量较少、分布不均。发改部门对充电设施建设无整体规划，企业建设的充电设施多为自用不对外开放，个人安装充电桩受物业小区要求存在各种问题，多种因素导致充电设施严重不足，无法满足出租车日常需求。3国内优秀经验做法各地在推进出租汽车电动化过程中，基本以坚持“政府引导、个人自愿、资金支持、政策扶持、稳妥推进”的原则。（1）政策引导是前提。良好的行业发展需要政府出台政策进行引导。如杭州、沈阳等市均以政府名义出台地方政策要求新增或更新出租汽车为新能源或纯电动车辆；太原市相关方案从2016年开始实施，要求城六区出租汽车全部更新为纯电动汽车。（2）资金支持是动力。当前出租汽车行业不景气，纯电动车辆初期较高的一次性投入是对从业者最大的掣肘。目前国内出租车电动化推广顺利的城市均投入大量资金对购车、税费、电价进行补助，如杭州市按照每辆车3万元的补助标准，给予一次性运营补助；昆明市按照车辆备案价格40%发放消费券奖励，在规定时间节点前更换车辆每月还有节能减排奖励，为期两年，但若不在规定期限内更新则不会享受政府补贴；山西省在省内推广应用的电动汽车，按照同期国家补贴资金1∶1配套省级补贴资金，并免征车辆购置税和车船税，同时明确对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。（3）部门协作是保障。出租车电动化推广工作并非交通运输部门单独能够实现的，需要发改、住建、财政等部门协同配合，共同推进。太原市为保障全市8 000余辆出租车顺利更新，采取质监、国税、交警、客运、保险、银行等部门集中办公的方式，相关手续实行一条龙办理，提高工作效率；杭州市由交通部门牵头，财政、经信、建委、生态环境等部门相互配合，分别做好补助资金、车辆来源、充电设施、效益分析等方面的保障工作。4结语受气候环境和价格因素影响辽宁省出租车电动化普及水平较低，从业者更换意愿不高。参照其他省份优秀经验，应遵照“政府引导、个人自愿、资金支持、政策扶持、稳妥推进”的原则，由各城市政府出台政策和资金保障具体操作，省里制定考核任务和匹配奖励资金进行鼓励与监督，在确保行业稳定的前提下，省、市协作共同稳妥推进。（1）落实城市政府主体责任。城市人民政府是出租汽车管理的责任主体，以政府的名义成立工作专班，出台具体可行的实施方案，明确各部门职责，强化部门间协调联动，为推动出租车电动化工作创造良好的工作环境。（2）学习借鉴外省优秀经验。在推广出租汽车电动化过程中，应充分借鉴其他省份的优秀先进发展经验，选取工作推广较好、基础条件与我省类似的省份，充分进行调研论证，结合本地实际，稳妥推进出租车电动化工作开展。（3）充分发挥奖补资金作用。按照国家文件要求，“十四五”时期城市交通发展奖励资金涨价补贴中的30%为出租车电动化工作的奖励资金。应充分发挥资金的推动作用，结合本地出租汽车行业更新车辆需求，制定资金补助政策，通过不同时段补助标准不同等条件推动从业者更新符合标准的纯电动车辆。（4）强化考核注重结果应用。各级行业主管部门应结合本地行业实际情况，确定推广出租车电动化工作的年度任务和工作目标，明确时间节点，制定考核标准，注重考核结果应用，将考核结果在奖补资金分配额度、发放时间等方面有所体现，充分利用考核调动从业者更新纯电动车辆的积极性。（5）推动顶层法律法规修订。推动出台或修订国家相关法律、地方性法规、行业规章等法律法规，为出租车行业推广纯电动车辆提供法律保障。推动本地出租车管理条例明确增加“新增或更新车辆为纯电动车辆”等相关内容，从法治层面推动出租车电动化推广工作。（6）统筹相关产业协调发展。推广出租车纯电动工作时应注意点面结合，统筹考虑其他相关产业共同融合发展，如纯电动车辆生产、维修、充电设施建设、电池更换等产业，统筹考虑引进或培养本土相关产业发展，达成合作协议，有效带动地方经济发展，解决就业等问题。（7）加强经验交流政策宣传。通过新闻、广播、互联网等各种媒介方式进行相关政策宣传与解读，及时回应社会关切，引导社会舆论，确保将行业政策落实到位、宣传到位。推广工作中应及时总结经验，加强与周边城市或外省先进城市的经验交流，取长补短，形成一套适用于本地区的工作方法，并择优在全省范围内推广。