1概述根据航空大都市模型，临空经济区是一种在机场枢纽周围形成的新型城市[1]。分析临空经济区交通运行特征，研究其交通出行特征和交通系统构建特征，运用Trans CAD软件[2]聚焦交通运行情况，验证道路交通规划的科学性和合理性，对于促进临空经济区交通发展及产业经济发展具有重要作用。2临空经济区交通特征2.1员工出行分布集中于机场周边建设区临空经济区员工主要居住在距离机场较近的地区，如荷兰史基浦机场居住在机场所在行政区的员工占比接近60%，德国法兰克福机场居住在距离机场35 km范围内的员工占比约60%，北京首都机场居住在距离机场20 km范围内的员工占比约80%[3]。因此，机场员工的通勤路线主要往返于机场和周边城市建设区，出行空间大部分集中于临空经济区内。2.2以多样化公共交通方式为主体实现客流集散临空经济区内出行方式以公共交通为主，覆盖轨道交通、常规公交、定制公交、接驳巴士等出行服务。以北京首都机场临空经济区为例，公共交通出行比例达到67%，私家车出行方式占比为33%[3]。2.3提供全方位、多方式的交通供给临空经济区注重提供多种交通集散方式以满足多样化群体的出行需求。利用高快速路和铁路服务快速对外交通需求，城市轨道交通和公交车满足高峰期大容量交通需求，普通公路服务内部片区连接需求。在道路系统构建方面，利用外围的高快速路和内部低等级城市道路衔接，设计多层级的道路交通系统，保障临空经济区的高效可达性，提高小客车、公交车和货车等路面交通工具的通行效率。各临空经济区交通设施供给情况如表1所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.T001表1各临空经济区交通设施供给情况机场交通设施供给铁路城市轨道/条公交车、巴士/条高速路/条阿姆斯特丹机场9条城际铁路、3条普线铁路1213法兰克福机场11条高速铁路2153柏林机场2条高速铁路、4条普线铁路293北京大兴国际机场2条高速铁路、1条普线铁路2384郑州新郑国际机场4条城际铁路、4条高速铁路63353交通模型构建交通模型是融合了经济学、社会学、工程学等多学科理论，运用数理统计和数学模型等方法对交通行为本质规律进行客观、定量描述的抽象模型[4]。综合交通模型体系由综合交通规划模型包、城市交通运行模型包、交通微观仿真运行包构成。结合临空经济区交通运行特征研究需求，本次主要搭建城市道路交通运行模型。采用四阶段法，道路交通运行模型包括出行生成模型、出行分布模型、交通方式划分模型和交通分配模型4部分[5]。3.1出行生成模型开展交通小区产生、吸引量与人口、就业、土地利用等指标的相关分析，建立线性回归模型。G=a0+a1×V1+a2×V2+L （1）A=b0+b1×V1+b2×V2+L （2）式中：G——小区交通产生量；A——小区交通吸引量；vi——规划指标；ai、bi——回归参数。模型中交通小区产生、吸引影响参数包括人口、工作人口、学生数、小汽车数量、单位车数量、学校就学岗位及就业岗位等属性。3.2交通分布模型出行分布模型是在已知小区出行产生量和吸引量的条件下，用来估计各小区之间出行量的模型。Tij=ai×bj×Pi×Aj×F(Cij) （3）F(Cij)=Cijx1×exp(x2×Cij) （4）式中：Tij——小区i和小区j出行量；ai、bj——小区i和小区j平衡系数；Pi——小区i产生量；Aj——小区j的吸引量；F(Cij)——小区i至小区j的综合阻抗；Cij——小区i至小区j的综合费用；x1、x2——回归系数。3.3交通方式划分模型交通方式划分模型应用LOGIT模型，根据各种交通方式的相对服务水平和出行者的选择行为，确定各种交通方式行为选择模型。Pi=exp(ui)∑jexp(uj) （5）式中：Pi——交通方式i的分担率；ui——交通方式i的效用值。3.4交通分配模型模型采用最短路径法分别对自行车、电动自行车、小汽车、出租车、班车、小货车和大货车进行道路网分配，通过多次容量限制迭代分配，获取基于各次容量限制分配流量结果进行平均的平衡分配算法。交通模型架构如图1所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.F001图1交通模型架构3.5临空经济区道路交通运行评价结合临空经济区交通特征，考虑航空乘客的出行特征，将航空乘客按照境内外结合商务、旅游、其他出行目的分别进行标定，作为临空经济区相关出行人群进行测试，并考虑“一地多场”的情况。临空经济区道路交通运行评价技术路线如图2所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.F002图2临空经济区道路交通运行评价技术路线4案例分析4.1案例背景北京大兴国际机场临空经济区是由国家发改委和民航局联合批复设立的临空经济示范区，战略定位为“国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区[6]”，总面积约为150 km2，北京部分用地面积约50 km2。本次案例研究范围为北京大兴国际机场临空经济区北京部分。4.2结果分析4.2.1模型准确度评价随机选取5个点位进行观测值和预测值对比，负荷度差值的绝对值均在0.05范围内，说明模型运行结果可靠。点位观测值与预测值对比如表2所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.T002表2点位观测值与预测值对比点位方向观测值预测值差值交通量/（pcu/h）负荷度交通量/（pcu/h）负荷度1南向北2 3640.852 1260.82-0.03北向南1 1600.421 0080.39-0.032东向西4860.193690.14-0.05西向东1 2300.471 0910.42-0.053东向西3720.144720.18-0.04西向东3080.123250.130.014南向北2 0340.782 0340.780.00北向南7080.277080.270.005东向西4620.184040.16-0.02西向东1 1370.441 0490.40-0.044.2.2现状路网负荷度评价大多数道路的负荷度都在可接受的范围内，是因为现状已实现规划的地块较少，存在大量未开发区域，产生交通量较少。少量道路负荷度大于0.75，是由于背景交通量较高所导致。为了改善道路服务水平，对两条负荷度较高的道路进行道路断面优化，通过增加车行道数量提升通行能力。现状路网负荷度如图3所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.F003图3现状路网负荷度4.2.3规划路网负荷度评价大多数道路负荷度均在可接受的范围内，现状负荷度较高的两条道路运行情况在规划年得到改善。改善措施前后道路负荷度对比如表3所示。10.19301/j.cnki.zncs.2024.03.009.T003表3改善措施前后道路负荷度对比项目改善前改善后道路断面负荷度道路断面负荷度道路A双向4车道0.78双向6车道0.61道路B双向2车道0.77双向4车道0.705结语临空经济区的发展作为机场经济的具象表现形式，已成为城市经济跨越式增长的重要影响因素。顺畅有序的交通系统构建有助于实现人才、信息、资本等资源的输入和流动，助力临空产业的高质量发展。本文在搭建交通模型的基础上建立了临空经济区路网评价技术路线，并应用于北京大兴国际机场临空经济区。结果表明，基于交通模型得出的路网改善措施有效。本文采用的技术方法对临空经济区交通规划有一定的参考价值。