地铁是缓解城市交通压力的重要途径，其高效建设及稳定运营对城市发展具有推动作用。地铁车站的渗漏水问题较为频繁，易影响地铁车站的服务品质，诱发安全层面的问题。在此背景下，需探寻合适的复合防水施工工艺，采取多重措施，以技术为驱动，提升地铁车站的防水水平。1装配式地铁车站概述相较常规的地铁车站，装配式车站具有施工效率高、质量可靠、成本低等多重应用优势，在城市地铁工程领域的应用频率逐步提高。装配式车站施工使用的构件采取厂内预制、现场拼装的方式，全程各项工作可高效开展，形成流水化施工作业模式，且施工的规范化水平较高[1]。与此同时，其在现场施工对脚手架的需求量较小，可达到节省材料、缩短作业时间的效果。通过试验预制构件，可有效提高施工的灵活性、可控性，可从源头上规避风险。2装配式地铁车站渗漏的原因分析分析多项实际工程可知，使地铁装配式车站发生渗漏的因素较有，主要包括原材料质量不合格、施工工艺不合理、控制措施不到位等。例如，未按照规范安装止水条，会影响黏结稳定性；止水条遇水发生膨时胀，会降低其与已成型混凝土连接的稳定性，以上两种情况均会降低防水性能。在地铁车站外围墙体防水中，通常会采取铺设防水层的方式，结构墙体会随着运营时间逐渐发生轻微变形，如果防水层与墙体结构的变形情况不一致，会在交接区域产生拉裂，破坏防水层的完整性，影响防水效果。3基于装配式地铁车站工程实例的复合防水施工工艺分析3.1工程概况某地铁线路正线长32.201 km，沿线共建设31座地下车站。现场自上而下的土层及厚度分别为杂填土2.55 m、粉质黏土1.63~2.63 m、沉积泥岩6.54 m、地下水埋深44~46.8 m。北马路站采用地下两层岛式车站形式，采取明挖法施工主体基坑，防水标准为Ⅰ级，保障在施工和运营过程中无渗水现象，车站内部所有表面无湿渍产生，选择抗渗等级为P10的高性能混凝土作为主要建筑材料。3.2技术要求地勘资料显示，北马路站顶板覆土厚度约4.3 m，水位埋深1~4.1 m，易影响地下结构的稳定性，车站存在较大的渗漏概率。在该条件下，常规的涂膜防水方式应用效果较差，无法满足该站的结构防水要求。经综合分析后，项目采用复合防水施工工艺，同时辅以结构自防水、接缝加强防水等相关辅助手段，通过多种途径并行的模式，全面提高车站的防水性能[2]。4复合防水施工工艺分析4.1材料和设备的配备现阶段，装配式车站的防水材料类型丰富，如遇水膨胀止水胶、环氧树脂、聚氨酯密封胶等均可作为选用的对象，施工机具可选择类型也较多，如注浆机、橡皮锤等。施工人员须以现场作业情况为立足点，合理选用施工材料、施工机具，形成相配套的作业模式，并加强对原材料质量、机具性能的控制，不达标者不予以进场。榫槽注浆材料是地铁车站建设领域应用较普遍改性环氧树脂混合材料，甲液为改性环氧树脂，乙液为改性胺类，注浆温度为5 ℃。具体的材料类型和相关技术参数如表1所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.015.T001表1榫槽注浆设备参数项目技术参数甲液黏度/（MPa·s）3 500乙液黏度/（MPa·s）200甲液、乙液挥发量/%1甲液环氧当量/g90~210甲乙两液混合后黏度/（MPa·s）7 500甲乙混合后操作时间/min80纯环氧固化时间7 d具有初步强度，15 d为50 Pa灌浆压力/MPa0.4石英粉掺入量1∶0.5（质量比）4.2施工思路遵循“预防为主，治理结合”的原则，根据现场情况合理组织防水作业，构建完善可行的自防水系统，通过优质材料的应用，提高地铁车站的防水水平，避免混凝土产生裂缝，保证成型的结构在防渗水方面具有较好的表现[3]。工作人员应加大接缝防水的力度，如变形缝、施工缝等均为重点考虑的对象，应适当增加柔性外包防水层，以充分发挥其辅助防水的作用。4.3防水施工要点（1）结构自防水。根据试验结果，确定最优的混凝土配比，确保混合料的抗渗等级至少为P10级。分析各构件性能，重点关注氯离子扩散系数，将其列入核心评定指标，该值应在3×10－8 cm2/s以下。若施工现场存在中等腐蚀的介质，需根据构件外弧面的结构特点，采取针对性的防水措施，即均匀刷涂防水涂层。以合理的方式检测氯离子扩散系数较为重要，可应用RCM法，其取得的结果具有较高准确性，可作为分析构件混凝土性能的依据。若中等腐蚀性介质的地层中存在高水压，防护构件外弧面时，可选用渗透结晶型涂料[4]。（2）构件接缝防水。①密封垫防水。根据构件迎水面、背水面的结构特点、使用情况，合理设置密封垫，提高其防水性能。材料以复合式三元乙丙橡胶弹性密封垫为宜，经粘贴后将其稳定在密封垫沟槽内。构件环缝错台量不宜超过5 mm，错台率不宜超过10%。此外，额外粘贴定基橡胶腻子片，可进一步提高防水性能，该材料的厚度可取1.5 mm。纵缝处较为薄弱，易发生渗漏水现象，需在该处涂抹软化剂，如硅油类润滑剂等。②嵌缝防水。应重点关注拱顶构件的接缝内部，防水处理使用材料以遇水膨胀止水胶为宜，并填充适量的聚合物水泥砂浆，以便构成全面的防护系统。前后多环接缝须彻底封闭，漏点处的处理可使用快硬水泥，其他部位均可选用嵌缝材料[5]。③注浆防水。在现场组织试验，根据所得结果制定注浆方案，并进行可行性验证、优化，保证可为注浆施工提供可靠的指导。应建立注浆系统，生产高性能的浆液，以便向结构接缝处注入浆液[6]。构件接缝转角部分的封堵材料为三元乙丙海绵橡胶条，要求其厚度达到20 mm以上。处理张拉孔时，可选用海绵橡胶条，将其紧密设置在孔的周边，厚度以20 mm为宜。（3）顶板外涂膜防水。若顶板构件的空间足够大，应选用柔性全包的方式进行防水，可加大防水力度，避免结构顶端出现渗漏水现象[7]。材料以单组分聚氨酯防水涂料为宜，厚度应取2.5 mm，由施工人员均匀刷涂。为了充分发挥防水效果，可选用聚氨酯密封胶、聚酯无纺布，作为增强层材料使用。在冬季低温条件下，应考虑温度对防水性效果带来的影响，以橡胶沥青非固化防水材料为宜，在此基础上增设适量的复合防水卷材，通过多类材料的共同作用，可提高防水性能。4.4施工结果根据北马路站的实际施工环境，针对性选用多种业内先进的防水措施，共同组成系统化的复合防水施工工艺体系，通过材料的正确应用、规范化的施工，可有效防护装配式车站，保证其具有足够的防水性能[8]。（1）在合理应用复合防水施工工艺后，增强了车站顶板的防水性。（2）复合防水施工工艺为集多重措施于一体的完整体系，如构件自防水、环氧树脂注浆、接缝加强防水等，落实各项工作后，可提高装配式地铁车站的防水水平与质量[9]。（3）在本次分析中，应根据实际建设条件，从施工工艺思路、作业方法、注意事项等方面展开综合探讨，提供的内容具有较高的参考价值。5结语综上所述，地铁装配式车站是现阶段城市轨道交通系统中较为普遍的车站形式，其对防水性能具有较高的要求。为了确保地铁车站可稳定运行，应合理应用复合防水施工工艺，充分发挥结构主体防水、材料防水等多重优势，营造安全、舒适的地铁车站运营环境。在工程实践中，工作人员需充分关注实际建设条件，合理优化施工工艺，选择质量达标的材料，根据规范落实各项工作，构建完善的复合防水体系，为地铁车站提供安全保障。