1研究背景昆明地铁1、2首期工程及支线已开通运营，由1号线南延和2号线一期工程在环城南路站作为交汇点分段组成“Y”字形线路，拆分后1号线及支线（Y形）、2号线均独立运营。受工程进度影响，预计首期工程及支线拆分后，1号线及支线仅能开通西昌路站至大学城南站/昆明南火车站，结合线路实际条件，研究以西昌路作为起点站的行车组织方案可行性。2方案分析2.1参数分析（1）线路拆分。若拆分后以西昌路站作为起点站（与3号线潘家湾站换乘且未设置配线），须采用弥勒寺站后停车线作为站前折返使用。（2）参数计算。①运行周期T：列车在运营正线起点站发车到终点站，计算经终点站折返后返回至起点站经折返至发车全过程的运行时间：T=ta×2+tb×2+tc×2ta=SV技 （1）tb=n×t¯式中：ta——所有区间运行时间；tb——所有停站时间（平均停站时间t¯×n站点数）；tc——折返时间；S——运营线路长度；V技——技术速度。②单程运行时间td：列车在运营正线上从起点站发车到终点站到达的行驶时间，不包含起点站和终点站的停站及折返时间，计算公式为：td=SV旅 （2）式中：S——运营线路长度；V旅——旅行速度。③环城南路站至大学城南站/昆明南火车站已开通初期运营，西昌路站至得胜桥站采用已开通段，V旅=33 km/h，V技=45 km/h，n=26，t¯=35 s。2.2方案一：西昌路站采用单向站前折返（1）交路方案。西昌路站至大学城南站/昆明南火车站。方案一交路如图1所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.002.F001图1方案一交路示意图（2）折返方式。所有列车通过弥勒寺站的站后折返线，采用直进侧出或侧进直出的方式（单一折返），在西昌路站站台换端完成上下客及清客作业，折返方式示如图2所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.002.F002图2方案一折返示意图（3）运输能力分析。西昌路站作为终点站需进行清客及上下客作业，含换折返和停站时间预留2 min；受西昌路折返条件限制，能开行的最小行车间隔tmin是西昌路进路不受冲突影响的完整折返时间tc；N=60/tmin×2。正线区间平均技术速度按45 km/h进行测算，岔区平均速度按30 km/h测算，计算得出参数，得到最小行车间隔tmin和每小时开行对数N，如表1所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.002.T001表1方案一行车间隔计算项目区间运行时间/s折返换端（含上下客）/s岔区运行时间/s合计/stmin/sN/对间隔94/6912037320320112.3方案二：西昌路站采用交替站前折返（1）交路方案。西昌路站至大学城南站/昆明南火车站（同方案一）。（2）折返方式。所有列车通过弥勒寺站站后折返线，采用直进侧出和侧进直出交替折返方式，在西昌路站站台换端完成上下客及清客作业。（3）运输能力分析。①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返时间为320 s，交替折返不受影响，但能开行的最小行车间隔低于既有线现阶段服务水平。②210 s≤tmin320 s：假定西昌路站第一列直进侧出运行至西昌路站完成上下客及换端作业后（约310 s），开始沿上行线反向运行至弥勒寺折返线，该行车间隔范围易与后续第二列车产生敌对进路，存在较大的运营安全风险。③tmin210 s：采用弥勒寺站交替折返，经粗略计算可知暂不会存在进路冲突，经客流预测初期若最小行车间隔小于210 s（上线34列），将造成运能浪费，且根据现阶段工作日、双休日、节假日等不同客流特征，无法实现全天候行车间隔均小于210 s。2.4方案三：西昌路站、弥勒寺站采用交替折返（1）交路方案。西昌路站至大学城南站/弥勒寺站至昆明南火车站。方案三交路如图3所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.002.F003图3方案三交路示意图（2）折返方式。一列车通过西昌路采用站前直进侧出或侧进直出，交替一列车在弥勒寺站采用站后折返。（3）运输能力分析。①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返时间为320 s，折返不受影响，但能开行的最小行车间隔低于既有线现阶段的服务水平。②tmin320 s：采用西昌路路站、弥勒寺站交替折返，上行等间隔运行至终点站折返，将导致下行方向的行车间隔不均衡。3方案比较首期工程及支线拆分后，假定1号线及支线以西昌路站作为起点站运营，只能选择邻近站点弥勒寺站后折返线进行站前折返。经分析可知，借助弥勒寺折返线折返对行车间隔有较大影响，小于行车间隔的临界点时进路受冲突。三种方案对比分析如表2所示。10.3969/j.issn.2096-1936.2021.10.002.T002表2方案优缺点对比分析方案行车间隔优点缺点方案一≥320 s折返方式、行车组织简单折返能力较差，最小行车间隔低于已开通段服务水平。方案二≥320 s、≤180 s行车间隔≥320 s、≤210 s交替折返影响较小行车间隔位于210~320 s区段时进路受冲突；昌路站直进侧出的列车上行站台完成折返换端后需反向运行，容易与后续列车产生敌对进路，运营安全风险较大；对西昌路站终点站客运组织、运营调整、应急处置等均不利。方案三≥320 s折返模式不受进路冲突影响行车间隔小于320 s，列车按等间隔运行至终点站折返，将导致下行方向行车间隔不均衡且开行比例混乱。4结论及建议本文通过对昆明地铁1号线及支线西昌路站点作为起点站进行分析可知，假定首期工程及支线拆分后1号线支线行车间隔大于320 s时，可将西昌路作为线路起点站，利用邻近站点弥勒寺站的站后折返线作为西昌路站前折返，采用方案一（单向站前折返）最优。若行车间隔小于320 s，折返受冲突，考虑1号线及支线属于Y形交路，工作日、节假日、双休日客流特征多样化，须多元化的行车间隔和开行比例满足客流需求。因此，首期工程及支线拆分时，若1号线及支线无法全线开通，建议选取弥勒寺站作为起点站，直接利用弥勒寺站站后折返。5结语随着城市轨道交通的快速发展，分段开通、组合开通、拆分的情况较为常见。因不具备折返条件利用，后方站的站后折返线采取站前折返的站点最小行车间隔有临界值，行车间隔小于临界值时进路将受冲突，行车间隔较小的线路在选取起点站时不宜选用类似站点。